Het Zeekanaal Brussel-Schelde werd gegraven in de 16de eeuw en is een van de oudste van ons land. Dubbele sluizen, de eerste die men bouwde ten noorden van de Alpen, overwonnen een aanzienlijk hoogteverschil. De oprichting van een dienst die reizigers op geregelde tijdstippen per trekschuit van Brussel naar Klein-Willebroek bracht, was een wereldprimeur. Sindsdien speelde de vaart een grote rol in de economische ontwikkeling van het land. In de 18de eeuw leidde de trafiek op de vaart mee tot de aanleg van de eerste steenwegen; vanaf het midden van de 19de eeuw vestigden vele industrieën zich in de regio. Daarom is in feite het hele kanaal een belangrijk monument.

Even voorbij Mechelen, aan het Zennegat, stort de Zenne zich in de Dijle, die op haar beurt bij Rumst samenvloeit met de Nete. Zo ontstaat de Rupel. Twaalf kilometer verderop, tegenover Rupelmonde, mondt de Rupel uit in de Schelde. In de middeleeuwen voeren alle schepen die vanuit Brussel, Leuven of Zoutleeuw – verderop waren de Brabantse waterlopen niet bevaarbaar – naar de Schelde wilden, hier voorbij.

Zenne, Dijle, Nete en bijrivieren zoals de Demer en de Gete, waren gedeeltelijk aan de getijden onderhavig; ze waren bovendien ondiep. Ook hun talrijke meanders hinderden de scheepvaart. Zelfs in de beste omstandigheden had een boot enkele dagen nodig om vanuit Brussel de Rupel te bereiken.

Al in het begin van de 15de eeuw dachten vooruitziende lieden aan een kanaal dat de hoofdstad met de rivier verbond; de trafiek van en naar Antwerpen dat een steeds voornamere economische rol speelde, groeide. Niet alleen de stedelijk overheid van Brussel, maar ook de centrale overheid zag het niet daarvan in.

In 1477 gaf Maria van Boergondië aan Brussel de toelating voor de werken en in 1531 bevestigde keizer Karel V die nog eens; toch duurde het nog eens bijna twintig jaar voor de eerste spadesteek werd gegeven.

Het kanaal moest niet alleen 28 kilometer lang worden, men diende ook een hoogteverschil van 14 meter te overwinnen. Dat vroeg om de bouw van dubbele sluizen waarin schepen konden versassen. Zulke sluizen waren op punt gesteld in Italië.

Op 16 juni 1550 trok de magistraat van Brussel in vol ornaat naar Willebroek om er het startsein te geven. Drie maand later begon men in de hoofdstad zelf te graven. Het was een van de Brusselse burgemeesters, Jan van Locquenghien, heer van Koekelberg, die de werken leidde. Er kwam heel wat bij kijken, want behalve sluizen moest men ook dijken en bruggen bouwen.

De onderneming kostte zo’n 800.000 gulden. Brussel sloot leningen af en hief nieuwe belastingen om de interest te betalen. Het werk verliep niet zonder problemen. In Klein-Willebroek, waar de vaart de Rupel bereikte, voorzag men aanvankelijk geen sluis. Twee hoge dijken moesten beletten dat het water dat vanuit de Rupel in het kanaal liep buiten zijn overs trad. De sluis van Tisselt, enkele kilometer verderop, zou het debiet regelen.

Maar toen men in 1554 de Rupeldijk in Klein-Willebroek doorstak, bleek de dijk langs het kanaal ter hoogte van datzelfde Tisselt niet sterk genoeg; hij brak en het dorp werd grotendeels vernield. De sluis was zo zwaar beschadigd dat men besloot er meteen een nieuwe te bouwen, deze keer met grondvesten op vaste bodem inplaats van op houten peilers.

Bruggen bouwde men in Laken en Vilvoorde, bij Verbrande Brug (Grimbergen) en in Humbeek, Kapelle-op-den-Bos en Willebroek. In Brussel rustte men de oevers van het kanaal uit met stenen kaaien voor het lossen en laden van schepen.

De vaart was klaar in 1561. In de hoofdstad hild met schitterende feesten. Van koning Filips II mocht Brussel “ten gerieve van den gemeynen cooplieden ende andere ingesetenen onser landen van herweerts overe” en met “sekere menighte van schuyten ende schepen” geregeld passagiersvervoer organiseren – een wereldprimeur.

Dagelijks trokken paarden de grote, platte schuiten naar Willebroek en terug. In Klein-Willebroek staten de passagiers over op grote zeilschepen of heuden die over Rupel en Schelde naar Antwerpen voeren. In 1575 vaardigde de overheid een ordonnantie uit die bepaalde dat het traject Brussel-Willebroek maar vijf uur mocht duren.

In Brussel vertrokken de schuiten ’s winters om 7 uur en in de zomer om 6 uur. De pachter van de lijn moest zijn schepen zó uitrusten dat ook hooggeplaatste lieden comfortabel konden reizen. In 1573 gebruikte men voor het eerst een met ijzer belagen schuit die door vele paarden werd getrokken om het ijs op de vaart te breken.

Naast de trekschuiten voor passagiers – de reizigers mochten maar een beperkte hoeveelheid bagage meenemen – voeren op het kanaal natuurlijk ook vrachtschepen. Ze vervoerden onder meer baksteen uit de Rupelstreek. De vaart stimuleerde immers de baksteenindustrie die al van in de middeleeuwen bloeide in Hemiksekm, Niel, Boom en Rumst.

In 1570 kwam er dan toch een sluis in Klein-Willebroek. Op deze plek, waar de reizigers vaak lang moesten wachten, was een nieuw dorp ontstaan met tientallen herbergen. Ze hadden welluidende namen zoals De Koning van Spanje, De Zwaan, De Ster, De Walvis, De Papegaai en Het Bourgondisch Kruis.

Kroatische huurlingen in Spaanse dienst bouwen er in 1576 een shcans en in 1608 richtte de Maatschappij der Schipvaart, de Brusselse instelling die het kanaal exploiteerde, bij het sas het Sashuis op. Dat is sinds 1945 als monument beschermd; in 1989 richtte de gemeente Willebroek het in als museum.

In het Sashuis wachtten voorname reizigers op de heude; ze aten in de mooie Rentmeesterskamer op de verdieping. De zoldering is nog altijd versierd met een medaillon in stucwerk. Het stelt Sint-Michiel voor, de patroon van Brussel, omgeven door de spreuk “Wel Vaeren Wordt Benyt”.

Bij de Brusselse haven, tussen de Lakense- en de Vlaanderenstraat, was intussen een nieuwe wijk met stapelhuizen en de riante woningen van kooplui ontstaan.

De sluiting van de Schelde in 1585 zette een punt achter de “gouden” eeuw van Antwerpen, maar de scheepvaart op het kanaal bleef zo druk dat en in 1614 de Brusselse Houtkaai vergrootte en in 1639 twee dokken groef. De oostelijke dijk lngs de vaart verbreedde men in 1704 tot Laken; zo ontstond de beroemde Groendreef waar voorname Brusselaars tot in de 19de eeuw graag rondjes reden met hun koets.

Het toenemende verkeer noopt de overheid weldra tot de aanleg van steenwegen die de hoofdstad met Gent en Leuven verbonden. Ook tussen Antwerpen en Mechelen kwam er, op initiatief van de Staten van Brabant, een steenweg. In 1698 legden de Mechelaars een volgens stuk aan, dat van Zemst naar de vaart ter hoogte van Vilvoorde leidde.

De heudetocht van Klein-Willebroek naar Antwerpen was niet zonder risico. Op enkele plaatsen was de stroming in de Rupel sterk en de felle wind vergrootte nog het gevaar. “Den 2 december is de heugde van Brussel op Antwerpen comende van Kleyn Willebroeck door het groot onweder omgevallen ontrent Wintam,” lezen we in een document van 1740. Het was niet de eerste en ook niet de laatste keer.

Geheel in overeenstemming met de tijdsgeest, besloot de stad Brussel de heuden uit de vaart te nemen. Een veer kon de reizigers naar Boom brengen. Vandaar zou men een steenweg naar Antwerpen aanleggen. Koetsen, die plaats boden aan 14 passagiers en bespannen waren met drie paarden, verzekerden de dienst. Voor et gemak van de reizigers bouwde men in 1765 aan de straat van de Veerdam naar de Bovenstraat (thans Leopoldstraat) in Boom de afspanning De Scheepvaart.

De Duitse natuurkundige Heinrich Sander (1754-1782) maakte in 1776 per trekschuit de reis van Brussel naar Klein-Willebroek en per koets van Boom naar Antwerpen. Hij schreef in zijn dagboek:

“Tijdens deze tocht leerde ik voor het eerst de trekschuiten of barken, die door paarden getrokken worden, kennen. Men rekent de reis van Brussel slechts op 8 uren, maar ik kwam toch pas om 5 uur ’s avonds in Antwerpen aan.”

“Iedere dag vertrekt de schuit in Brussel om 8 uur. De trap en het kantoor waar men betaalt, gaan om half acht open. Men betaalt voor zichzelf en een koffer maar 29 sous tot in Antwerpen, en ontvangt een getekend stukje lood.”

“De schuiten zijn groot, hoog en mooi. Achteraan is een deel van het dek overdekt en e zijn ook enkele rijen zitplaatsen met kussens. Vooraan en in het midden zet men de koffers. De kleine pakjes legt men in gevlochten korven waarop men gaat zitteen. Beneden zijn kleine, aardige kamers, een keuken met een over, thee, koffiegerei en dergelijke.”

“Wie onder dak en op een kussen wil zitten, betaalt per uur 6 liards extra en ook voor de plaatsen in de kamers beneden moet men bijbetalen. Men spant de paarden aan een lang touw dat van bovenaan de mat neerdaalt. Soms treken twee paarden, soms drie de schuit. Vaak zit er een man op een van de paarden; anders loopt hij ernaast. Men verandert onderweg vier keer van paarden en bark.”

“Gewoonlijk vindt het verschepen plaats bij een klein dorp, waar de lieden reeds gebak, gebraad, worsten en dergelijke klaar hebbe. Iedere reiziger draagt zijn bagage mee; de koffers worden door de schipper op een slede uit de schuit van het ene schip in ’t andere gebracht. Iedereen haast zich om weer een goede plaats te hebben.”

“Als men weer vertrekt, blaast men op de horen om de reizigers uit de huizen samen te roepen. De paarden trekken de schuit uur aan uur […]. Het kanaal is breed genoeg voor twee schuiten en loopt vijf uur rechtdoor. In het begin ziet men langs beide kanten de mooiste wandelingen van Brussel, dan weiden, velden, landhuizen, kleine dorpen en een weinig bos. Bij elke wisseling der schuiten is een dok, daarin machines die het water doen stijgen en weer in het volgend kanaal brengen.”

Sander, die de Rupel verkeerdelijk voor de Schelde houdt, is niet te spreken over de koetsen tussen Boom en Antwerpen.

“Pas is men overgestoken met het eerste schip [vanuit Klein-Willebroek] of men vecht om een plaats in de rijtuigen. Ik kroop langs het venster naar binnen. Er zaten vijftien personen in de koets. Men zit er heel gedrongen.”

Maar, “de weg naar Antwerpen is een tweeëneenhalf uur lange, rechte en zeer aangename baan. Men ziet de torens van de stad wel anderhalf uur van tevoren.”

Komend uit Holland maakte de Zweedse mysticus Emmanuel Swedenborg (1688-1772) dezelfde reis in omgekeerde richting. Hij schreef:

“Daarna nam ik plaats in een grote trekschuit, veertig ellen lang en zes ellen breed, voorzien van mooie vertrekken: cabines, keukens en andere plaatsen, en vooraan een tent waar men kon neerzitten. […] Het was een aangename en plezierige reis. Langs beide zijden van het kanaal stonden mooie bomen. De mensen waren heel vriendelijk: hun beleefdheid stak voordelig af tegen de grofheid en de onbeschaafdheid der Hollanders.”

In de Hollandse (1815-1830) tijd groef men een kanaal van Brussel naar Charleroi. Het raakte pas voltooid na de Belgische onafhankelijkheid, in 1832. Men verbond het met de Willebroekse vaart, die men omstreeks 1830 dieper maakte. De sluis van Klein-Willebroek werd verplaatst.

De schepen op het kanaal werden nog altijd door paarden getrokken, maar de trekschuit voor reizigers moest het tenslotte afleggen tegen de trein. In 1868 kreeg een zekere ingenieur Lambert een vergunning om de vrachtschepen te slepen met stoomsleepboten.

Zijn slepers hadden opzij een groot kamwiel dat paste in een ketting die onder water van sluis tot sluis liep. In 1898 verschenen “gewone” sleepboten, die op hun beurt verdwenen toen de binnenschepen zelf met een stoommachine werden uitgerust.

Industriëlen vestigden hun fabrieken langs de vaart, waarvan het economische belang toch al sterk was toegenomen door de nieuwe bloei van de Antwerpse haven. In 1881 ontstond in Brussel de Cercle des Installations maritimes de Bruxelles, een propagandavereniging die de Brusselse havenbelangen behartigde en met het oog daarop de modernisering van de vaart bepleitte.

Een wet van 1896 maakte dit mogelijk. Diverse overheden hadden inmiddels de naamloze vennootschap Zeekanaal en Haveninrichtingen van Brussel opgericht. De ingenieurs haalden een oud plan uit de Hollandse tijd boven. De vaart kreeg een zijarm, van even ten noorden van Willebroek naar een nieuwe sluis langs de Rupel in Wintam.

Vanaf 1922 konden zeeschepen tot 6.000 bruto laadvermogen het kanaal opvaren. Twee jaar later paste men de sluis van Klein-Willebroek aan voor de moderne binnenscheepvaart. Na de Tweede Wereldoorlog noodzaakten de groeiende trafiek en de steeds grotere tonnenmaat van de schepen de NV Zeekanaal tot nieuwe werken.

In 1968 begon men met de verbreding van de vaart. Men verminderde het aantal sluizen en bouwde nieuwe bruggen. Naast de aftakking vanaf Willebroek groef men een nieuwe vaargeul die via de zeesluis van Hingene toegang moest verlenen tot de Schelde. Eind jaren 1990 kwam daar de sluis van Wintam bij. Sindsdien zijn er nog maar twee sluizen op het traject Brussel-Rupel.

Ook binnenschepen laten Klein-Willebroek vandaag links liggen. Waar ooit de passagiers van de trekschuit wachtten op de heude naar Antwerpen of het veer naar Boom, genieten dagjesmensen van een onwaarschijnlijke rust en besteden de eigenaars van plezierboten menig uur aan het onderhoud van hun trotse bezit.

Intussen is NV Zeekanaal geregionaliseerd. Haar Brussels vermogen is overgedragen aan de publiekrechtelijke rechtspersoon Haven van Brussel; het Vlaamse stuk kwam bij het agentschap Waterwege en Zeekanaal terecht.